近日更有消息称，低速电动车将成为我国乘用车门类中的最新细分品类。作为一种长期的客观存在，低速电动车迫切需要走上合法合规的道路。那么低速电动车国标草案是否合理？对低速电动车产业将产生哪些影响？就以上问题，本报记者采访了中国工程院院士杨裕生，对国标草案进行了相关解读。
中国工程院院士杨裕生
杨裕生首先对该草案中的部分内容表示不认可，他认为，新版《四轮低速电动车技术条件（草案）》的很多标准制定的不合理，将有可能扼杀了低速电动车的发展。
“
草案界定的所谓‘低速电动车’除最高速度与高速电动车有点差别外，基本是按高速电动乘用车进行要求，该草案不仅没有显示低速电动车的特色，也没有和欧、美、日的低速电动车标准接轨。
”
杨裕生说。
在最为关注的低速电动车电池之争上，杨裕生指出，《四轮低速电动车技术条件（草案）》虽没有正面限定使用何种电池，但仅凭“系统比能量不应低于70Wh/kg”一条规定，即排除了锂离子电池外的所有电池，而此项规定直接导致了低速电动车的成本将比用铅酸电池时提高至少一万元。单此一计，就可打掉低速电动车的“半壁江山”。
由此，杨裕生说：
“
《四轮低速电动车技术条件（草案）》将会严重打击低速电动车的发展，客观上保护了排放严重的燃油车。
”
对于部分人士担心的低速电动车获国家认定后将冲击高速新能源车的影响，杨裕生认为，低速电动车国标草案根本不会对高速新能源汽车产生不利影响，高速新能源汽车有补贴和积分双重保护，而低速电动车不享受任何政策红利。
杨裕生说：
“
双积分办法中已明确规定，纯电动乘用车获取积分必须‘30分钟最高车速不低于100km/h、电动汽车蓄驶里程（工况法）不低于100km’，低速电动车被明确排除在外。
”
采访最后，杨裕生对低速车国标制定组提出了相关建议，他表示：
“
电池、电机、电控等部件的品种都很多，都应该由企业根据总体设计和市场进行选择，没有必要有标准越俎代庖。
”
低速电动车在现阶段的中国有着比欧、美、日的低速电动车更为特殊的意义，有几亿人使用不遮风、不挡雨的自行车、摩托车，急待升级换代。所以，《四轮低速电动车技术条件（草案）》的制订要全面考虑各方利益，不可脱离中国实际、脱离广大群众的切实需求。
“
我们现在看到的《四轮低速电动车技术条件（草案）》，即使真实度非常高，也还只是个‘曝光版’，还有修改的可能。我建议，有关部门和专家要改变观念，对此《四轮低速电动车技术条件（草案）》进行彻底修改后再行公布实行。
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