文章称，中大型客机的生产属于典型的全球垄断产业，美国波音公司和欧洲空客公司的客机分别占据了全球市场的半壁江山。在第二次世界大战结束后的冷战时代，曾有美国的麦克唐纳-道格拉斯公司和俄罗斯的图波列夫客机在市场上展开激烈竞争。而且，英国的彗星客机上世纪50年代率先开启了现代喷气式客机时代。但是，由于无法满足更快、更高效的客机需求，这些飞机制造商已经全部成为历史，不是被其他公司并购，就是在苟延残喘。航空产业在市场迅速壮大的同时，要求下调价格的压力也非常巨大。很多家大型航空公司最终都因为无法承受这一压力而宣告破产。
制造客机是一个全球合作的过程。空客总部和组装工厂设在法国南部的图卢兹，但飞机的前段机体、客舱、机翼和引擎却分别在西班牙、德国和英国生产。波音787“梦幻飞机”的前段机体、机翼和翼尖也分别产自美国、日本和韩国，飞机的引擎是英国劳斯莱斯和美国通用公司的产品，机舱门由法国公司生产，波音公司亲自制造的只有后段机体和垂直尾翼。虽然如此，787仍然是波音公司的产品，因为波音对各种零部件进行整合，拥有可以使飞机飞起来的核心设计技术。
文章认为，由于这两大巨头的存在，其他国家一直对中大型客机市场望而却步。这也是加拿大庞巴迪宇航公司和巴西航空工业公司长期专注于生产小型客机的原因所在。即使是航空产业发达的日本，也是直到2015年才成功试飞了可容纳70-90人的“三菱MRJ”客机。
然而，中国向该市场发起了挑战。中国国营企业中国商用飞机有限责任公司(COMAC)自主开发的商飞C919在5月5日首次飞上天空。该客机规模与空客A320和波音737相仿，可以容纳170人。如果将它视为中国生产的又一种仿冒产品，那就大错而特错了。
文章称，中国从上世纪70年代开始推动国产客机(Y-10)的研发，但由于无法承受高额的研发资金而放弃了开发计划。但中国并没有因此放弃梦想，2002年中国使用麦克唐纳-道格拉斯公司的技术开始研发可容纳80人的商飞ARJ21客机，目前已经有140余架该型号客机在中国运航。商飞还计划与图波列夫公司联手开发747级别的大型客机。
文章称，1994年中韩首脑会谈上双方曾协议共同研发可容纳100人的客机。但由于外汇危机的影响，韩国不得不放弃了共同研发，现在这一事实令韩国航空产业公司再次感到痛心不已。
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